Якутия является самым большим регионом России и в то же время имеет довольно ограниченный выбор способов доставки жизненно важных грузов на север и полезных ископаемых на юг. Кроме того, столица республики отрезана от «большой земли» рекой Леной. О том, будет ли когда-нибудь мост через реку, и вводе в эксплуатацию практически завершенного участка железной дороги от Томмота до Нижнего Бестяха сайту gudok.ru рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства республики Семен Винокуров.
— В этом году запланировано полное завершение строительство участка железной дороги от Томмота до Нижнего Бестяха. Однако есть опасения, что работы до конца года так и не будут окончены, потому что на данный момент до сих пор нет подрядчика. Как вы считаете, есть шансы сдать эту дорогу в эксплуатацию?
— Не просто нет подрядчика, до сих пор не расторгнут договор с предыдущим строителем (компанией АО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой»). И это главное препятствие. Очередное судебное заседание перенесено на 3 апреля. Как только контракт будет расторгнут, у государственного заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта появится реальная возможность назначить тендер на определение нового подрядчика.
— Допустим, это произойдет 3 апреля. До конца года закончить работы реально?
— Объективно говоря – нет. Необходима корректировка самого проекта, действующий подрядчик обязан передать всю проектную документацию, которой он располагает, это займет 3-4 месяца. Основной сезон строительства в Якутии – это летние месяцы, которые уже фактически упущены.
— Насколько железная дорога сейчас важна для республики? Ведь это же не только обеспечение «северного завоза», как считают другие перевозчики?
— Существует Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года от 2006 года, есть инвестиционная программа комплексного развития Южной Якутии, которая в ближайшем будущем должна быть признана территорией опережающего развития. У нас много полезных ископаемых в зоне тяготения к этой дороге, и эти проекты уже начали реализацию. В первую очередь это касается Инаглинского угольного комплекса. За счет средств федерального бюджета акционерной компанией «Железные дороги Якутии» были построены подъездные пути, и вот уже второй год мы видим серьезные объемы перевозок угля, добытого компанией «Колмар», разрабатывающей эти месторождения.
За счет инвестиционного фонда Российской Федерации были разработаны инфраструктурные проекты и по другим месторождениям – это и подъездные железнодорожные пути, автомобильные дороги и объекты энергетики. Южная Якутия, как я уже сказал, будет в ближайшее время признана ТОР, соответственно у территории появляется мощный импульс для развития.
— Как реагируют другие участники рынка перевозок – автомобилисты и речники на появление полноценной железнодорожной линии в республике? Появился мощный конкурент, может быть, это способствовало снижению тарифов?
— В первую очередь железнодорожным транспортом компании «Железные дороги Якутии» решаются вопросы обеспечения безопасности жизнедеятельности республики, которая является 1/6 частью территории Российской Федерации. Дело в том, что вот уже два года подряд именно железная дорога позволяет обеспечить «северный завоз», находящийся под угрозой срыва из-за мелководья на верхней Лене. Так, в прошлом году ограничения по осадке судов были введены уже с 20 июня через порт «Осетрово» в Усть-Куте, что действительно создало проблемы по «северному завозу», ибо доставка речным транспортом была традиционной схемой завоза, сложившейся еще с советских времен. Сейчас же, из-за того, что в Иркутской области из-за массовой вырубки лесов, частые лесные пожары, река Лена мелеет. Поэтому многие грузоотправители переключились на доставку через введенную во временную эксплуатацию железную дорогу до станции Нижний Бестях. Порядка 400 тонн было перевезено за прошлый сезон. И это мы возвращаемся к вопросу о завершении строительства и введении в постоянную эксплуатацию участка Томмот-Нижний Бестях. Чем быстрее решится этот вопрос, тем спокойнее будет потребителям Якутии.
Что же касается тарифов, то доставка грузов железнодорожным транспортом абсолютно точно дешевле, чем автомобильным. Конечно, рекой дешевле всего доставлять насыпные грузы, но, что касается контейнеров и генеральных грузов, то тут, безусловно, железная дорога выходит на первый план. Плюс уходят риски и появляется возможность для гарантированной доставки жизненно важных грузов.
— Железная дорога все равно упирается в правый берег реки Лены и до Якутска так и не доходит несколько километров. Разговоры о строительстве моста в этом месте идут давно и, насколько нам известно, сейчас рассматривается предложение по строительству только автомобильного моста, поезда по нему не пойдут.
— Варианты разные, и зависят они от частной инвестиционной инициативы. Так, мы провели переговоры с китайской компанией Sinohydro, сейчас отечественными и китайскими проектировщиками выполняются предпроектные работы и уже в первом полугодии 2017 года компания, рассмотрев их, должна выступить с инициативой по строительству моста на основе государственно-частного партнерства.
При выполнении предпроектных работ не исключается проработка варианта мостовых опор в расчете на строительство в перспективе железнодорожной составляющей мостового перехода, так как строительство железнодорожной линии до Якутска и совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку включено в перечень важнейших проектов Транспортной стратегии России, имеющих общегосударственное значение, Схему территориального планирования Российской Федерации в области всех видов федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения.
Между Sinohydro и Росавтодором заключен меморандум по реализации этого проекта. Рассматривается возможность подачи заявки в правительство Российской Федерации о заключении концессионного соглашения в рамках третьего Восточного экономического форума, который пройдет во Владивостоке 6-7 сентября.
— ГЧП – это значит, что проезд по мосту будет платным?
— Нет, это отдельный проект и отдельная федеральная программа. Есть другая, которая привлекает средства, собранные системой «Платон», но речь идет о строительстве именно платных дорог, а в Якутии в силу ее специфики и низкой интенсивности движения такой проект невозможен. Второго моста через Лену в республике нет, то есть в условиях отсутствия альтернативного варианта круглогодичной переправы через реку проезд по мосту не может быть платным.
Акционерное общество «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» создано 2 октября 1995 года указом президента Республики Саха (Якутия) №1123 от 1 августа 1995 года с целью реализации проекта строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот- Якутск, призванной соединить столицу республики с Байкало-Амурской магистралью.
Сегодня на участке Нерюнгри-грузовая-Томмот – 14 станций и разъездов, которые включены в прямое сообщение с общей сетью ОАО «РЖД», на этом отрезке пути осуществляется как грузовое, так и пассажирское сообщение. В 2005 году было начато строительство участка железной дороги от Томмота до Нижнего Бестяха, это еще 436 км стальной магистрали, проложенной на север, однако из-за того, что подрядчик строительства «Инжиниринговая компания «Трансстрой» был признан банкротом, дорога так и не была завершена (оставив ее в высокой степени готовности на 93,8%). В 2014 году линейная часть дороги Томмот – Нижний Бестях была принята во временную эксплуатацию, в настоящий момент по ней осуществляется перевозка грузов «северного завоза».
Сегодня ОАО «РЖД» и Республике Саха принадлежат 46,85% и 44,3% акций «АК «ЖДЯ» соответственно, остальные акции контролируются миноритариями.