Авиации нужен хозяин

1135

Почему, несмотря на солидные вливания в авиацию, перелеты, в том числе внутрирегиональные, остаются такими дорогими? Нарушена система целеполагания и недостаточно продумана экономика, считает Вячеслав Штыров. Он стал руководителем рабочей группы Совета Федерации по проблемам авиации, и у сенатора уже есть видение, как решить проблемы отрасли.


Деньги есть, работы нет

На очередном заседании Совета Федерации министр транспорта РФ Максим Соколов доложил о ситуации в отрасли. Он отметил, что в стране реализуется масштабная программа субсидирования и каждый «субсидированный» пассажир обходится федеральному бюджету в шесть тысяч рублей. А в качестве приоритетных направлений в действующей программе по развитию авиации, по словам министра, значится развитие аэропортов Дальнего Востока и Крайнего Севера, Сибири и труднодоступных малонаселенных районов.

На это аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов заметил, что бюджетных средств на развитие отрасли выделяется достаточно, а вот то, как распоряжается ими отвечающее за авиационную отрасль ведомство Росавиация, не выдерживает никакой критики. Так, в 2015 году Росавиация освоила менее половины денег, выделенных на реализацию Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Как снизить стоимость билета?

Даже при субсидировании перевозок тарифы на авиабилеты продолжают оставаться высокими для населения. Особенно это касается тех, кто летит самолетом из небольших населенных пунктов до регионального центра. В нашем случае: из улусов до Якутска.

Как отмечалось в программе телеканала «Россия24» «Сенат», в которой члены Совета Федерации Вячеслав Штыров, Игорь Чернышев, Михаил Пономарев, Юрий Кушнарь обсуждали проблемы авиации, у нас получается замкнутый круг. Тарифы на внутрирегиональные перевозки дорогие, поэтому люди летать не хотят, предпочитают наземный транспорт, компании несут убытки, их нужно дотировать из бюджета, и так до бесконечности.

Вячеслав Штыров считает, что весь вопрос в экономике. Он разделил тарифную составляющую билета на две части: стоимость обслуживания аэропортов и стоимость услуг авиакомпаний.

«Даже если аэропорт принимает один рейс в неделю, он должен содержать штатное расписание аэропортовых служб. Нужно вносить изменения в законодательство с тем, чтобы снизить их количество в пределах разумного и сделать процесс приема самолетов более упрощенным, соответственно удешевить его», — считает сенатор.

Кроме того, для районов Крайнего Севера и Дальнего Востока наиболее приемлемой является организация федеральных казенных предприятий, в которые входят аэропорты небольших населенных пунктов в регионе. Такие предприятия работают на смете затрат: одна часть содержания аэропортов, входящих в состав ФКП, финансируется из федерального бюджета, вторая — за счет стоимости билетов.
В Якутии, кстати говоря, в 2007 году впервые в стране было создано такое ФКП — «Аэропорты Севера», а сегодня в его состав уже входят 32 аэропорта Якутии и Магаданской области. И уже по итогам первого года работы был существенно увеличен пассажиропоток и заработали все: и авиакомпании, и ФКП.

Что касается второй части — услуг авиакомпаний. Да, в стране действует система дотаций авиационных перевозок, но, к большому сожалению, дотируются только магистральные перевозки. Допустим, Якутск — Москва, а вот Хандыга — Якутск или Тикси — Якутск — нет.

«Значит, надо субсидировать именно эти авиалинии, дать возможность людям из отдаленных населенных пунктов воспользоваться льготами», — говорит сенатор.

Некоторые регионы субсидируют внутрирегиональные перевозки. В Якутии такая программа действует с 2009 года. Но нужно, чтобы не сами регионы тратили свои средства на субсидии, а были приняты законодательные решения на уровне Российской Федерации, обозначены «социально значимые линии» и дотированы.
Кроме того, как считают сенаторы, необходимо максимально снизить налоговую нагрузку на аэропортовые службы и авиакомпании: «Это целый комплекс законодательных решений, которые позволят решить вопрос высокой стоимости авиаперевозок».

Вячеслав Штыров не так давно стал руководителем рабочей группы Совета Федерации по проблемам авиации, которая как раз и будет заниматься решением всех этих вопросов.

На чем летать будем?

Может статься, скоро просто не на чем станет летать. С магистральными перевозками более или менее все понятно: здесь работают в основном иностранные самолеты, которые авиакомпании приобретают при помощи государства. А вот на внутрирегиональных линиях все не так просто.

По данным Минтранса России, сегодня в стране не производятся воздушные суда вместимостью до 19 кресел, а потребность в них большая, авиапарк малой авиации изношен основательно. И далеко не все самолеты иностранного производства подходят для эксплуатации в районах Крайнего Севера. Значит нужно производить свои?

Что-то по этой части предпринимается. В России используется самолет Л‑410, который производится в Чехии. Планируется, что в ближайшее время Уральский завод гражданской авиации выпустит некоторое количество таких машин. В Нижнем Новгороде будет производиться самолет Ил‑114 вместимостью 64 кресла, есть задумки усовершенствовать Ан‑2.

«Но в целом у нас беда с самолетами», — так охарактеризовал ситуацию Вячеслав Штыров. Это произошло, считает сенатор, потому что в стране нарушена система целеполагания. А именно: отсутствует единый заказчик, который бы четко определял, сколько, на какие цели и какого типа нужны самолеты. Однако Министерство транспорта РФ не выполняет функцию заказчика авиационной техники. В итоге никто не знает, какое количество и для чего авиационной техники требуется, выпускают самолеты, для производства которых имеются разработки и которые можно выгодно продать.

«Если дальше так будет продолжаться, мы опять зайдем в тупик. Надо менять эту систему. Минтранс должен составлять консолидированный заказ, учитывая потребности регионов, авиакомпаний, Минобороны, Минздрава, МЧС и всех, кто нуждается в авиационной технике. Надо, чтобы жизнь, практика задавала потребность, какую технику выпускать, а не отдельные конструкторы или заводы, исходя из своих интересов», — уверен Вячеслав Штыров.